El agotamiento de las reservas, más cerca de lo que se piensa
Cuando se acabe el petróleo
Andrés Buenfil Friedman*
A pesar de que todavía queda un poco más de la mitad del petróleo convencional que la naturaleza creó, va a ser cada vez más difícil y caro extraerlo. Así como los mejores asientos en el cine se ocupan primero o las mejores tierras se cultivan antes que las peores. Desgraciadamente, sólo millones de años de condiciones ecológicas y geológicas muy particulares pueden crear más petróleo o cualquier otro recurso fósil. Actualmente se descubre sólo un barril de petróleo por cada cinco que se consumen a nivel mundial
Nota Completa
Despues el viernes de sana convivencia comentabamos sobre que va a pasar.. los anuncios sobre una posible crisis energetica se aproximan.. el petroleo cada vez es mas caro, y la solucion?? motores hibirdos?
Madrid, 3 de febrero de 2006
Para los fabricantes de automóviles, la cuestión de las emisiones de CO2 es el desafío medioambiental más importante. El alto precio de los carburantes, así como la perspectiva de un petróleo cada vez más caro, constituyen incentivos suplementarios para actuar.
Desde hace varios años, estos desafíos constituyen una parte esencial de la política de desarrollo de producto del Grupo PSA PEUGEOT CITROËN. Esta política está basada en fuertes convicciones y se concreta por resultados tangibles.
El motor Diesel: una apuesta importante para controlar los consumos y las emisiones de gas carbónico
La sustitución de un motor de gasolina por un motor Diesel equivalente permite reducir en un 25% los consumos.
Una política medioambiental responsable se obtiene mediante el despliegue de tecnologías en magnitudes significativas
PSA PEUGEOT CITROËN ha vendido en Europa, en los últimos cuatro años, más de 1 100 000 vehículos de muy pequeño consumo y bajo nivel de emisiones (entre 4 y 4,5 litros a los 100 km y menos de 120 g de CO2 por km). En 2005, el grupo realizó una penetración del 30% para los vehículos de menos de 120 g y del 60% para los vehículos de 110 g o menos, mientras que esa parte del mercado global se sitúa en menos del 15%.Ello contribuye a hacer del Grupo uno de los primeros fabricantes mundiales en materia de vehículos ecológicos.
Para PSA PEUGEOT CITROËN un resultado sólo se puede alcanzar si la oferta de producto propuesta es económicamente accesible al mayor número de personas, de forma coherente con la vocación de fabricante generalista que tiene el Grupo.
La respuesta al desafío de control de las emisiones de CO2 es múltiple
Varias vías son así posibles en función de las especificidades de los mercados mundiales y, en particular, de los recursos y matrices energéticas desarrolladas por los diferentes países.
El Grupo, desde hace mucho tiempo precursor con el vehículo eléctrico, desarrolla su oferta según los mercados con vehículos que funcionan con gas o utilizando también biocarburantes, etanol y bio Diesel.
A mucho más largo plazo, la investigación sobre la pila de combustible descubre potencialidades reales y el Grupo realiza, en este campo, una investigación tecnológica particularmente activa.
Más cerca de nosotros, la tecnología del híbrido, en el cual el Grupo realiza trabajos desde hace más de diez años, ofrece un atractivo innegable a pesar de tener un coste mucho más elevado que las motorizaciones clásicas.
Económicamente poco competitiva, la tecnología híbrida de gasolina no significa una desviación significativa en consumo y emisión de CO2 con respecto al Diesel HDi.
Por el contrario, la asociación de una cadena de tracción híbrida y de un motor HDi parece ser, en opinión de PSA PEUGEOT CITROËN, una solución capaz de proponer una verdadera ruptura en términos de consumo y de emisión de gas carbónico para el mercado europeo, en el cual el Diesel está hoy fuertemente implantado.
Es precisamente en esta vía en la que el Grupo está muy movilizado. Presentamos hoy dos demostradores representativos de esta tecnología, su integración dentro de su estrategia de plataforma, así como los resultados prometedores obtenidos en términos de consumo y de emisiones de gas carbónico.
TRES FAMILIAS DE HÍBRIDOS
Híbrido serie
El motor térmico asociado a un generador eléctrico desempeña la función de grupo electrógeno transformando la energía producida por la combustión en energía eléctrica. Combinada con la proporcionada por la batería, esta energía es enseguida utilizada por el motor eléctrico que asegura la propulsión del vehículo.
Por lo tanto, no existe enlace mecánico entre el motor térmico y las ruedas. Las múltiples conversiones de energía (térmica mecánica-eléctrica-mecánica) limitan el rendimiento máximo de esta cadena de tracción.
Híbrido paralelo
El motor térmico sirve principalmente para desplazar el vehículo.
Asociado a una transmisión de un funcionamiento clásico, se le añade un motor eléctrico que utiliza la energía generada por las baterías. La recuperación de energía cinética, durante las fases de deceleración y de frenado del vehículo, asegura la recarga de las baterías. Las fases de rodaje en el modo eléctrico corresponden principalmente a situaciones en las que el motor térmico es poco eficaz o sea, esencialmente con pequeña carga.
Híbrido con derivación de potencia
Idéntico al precedente en el principio de funcionamiento, distinguiéndose solamente por tener una transmisión totalmente dedicada, con la dotación de máquinas eléctricas indispensables para su funcionamiento. La potencia suministrada por el motor térmico sigue dos caminos distintos: uno mecánico y otro eléctrico. La utilización de las máquinas eléctricas limita el rendimiento de la transmisión en determinadas circunstancias, especialmente en fases que necesitan la potencia máxima del motor.
Como en el caso del híbrido paralelo, esta arquitectura ofrece la posibilidad de un modo de funcionamiento 100% eléctrico.
EL HÍBRIDO PARALELO
La cadena de tracción y de frenado híbrida Diesel desarrollada para el 307 y el C4 es del tipo «híbrida en paralelo».
Esta elección se inscribe dentro de la política de órgano y de plataforma del Grupo permitiendo recuperar un máximo de componentes importantes existentes, motor y caja de cambios en particular. Por otra parte, la potencia transmitida a las ruedas por el motor térmico, que se hace esencialmente por vía mecánica generando un buen rendimiento sea cual sea su uso, permite obtener un excelente nivel de consumo en cualquier circunstancia (carretera, autovía, montaña, remolque...).
¿Por qué la elección de un motor térmico Diesel?
Los trabajos del Grupo PSA PEUGEOT CITROËN demuestran que el consumo de una versión híbrida de gasolina está próximo al obtenido en un vehículo térmico Diesel de características idénticas (masa, Scx, dimensiones).
En cuanto a la emisión de gas carbónico, la ganancia de la emisión híbrida de gasolina se limita al 10%. Sin embargo, el precio del híbrido de gasolina sería netamente superior al de un vehículo Diesel equivalente.
En el mercado europeo, desde finales de los años 90, el éxito de las motorizaciones Diesel de alta tecnología (HDi) no ha dejado de crecer. Para los vehículos particulares, la motorización Diesel representa actualmente, como media, una venta sobre dos posibles frente a una sobre cuatro en 1998. En algunos países, como Francia, la cuota del Diesel en las ventas alcanzó en el año 2005 un 70%. Este desarrollo continuo demuestra la fuerte apuesta de los consumidores por vehículos de pequeño consumo sin sacrificar en nada la comodidad del conductor y que se muestran como compatibles con su poder adquisitivo. Además, con el complemento del sistema de filtro de partículas, una importante innovación de PSA PEUGEOT CITROËN y que equipa actualmente a más de 1,3 millones de vehículos de sus dos marcas, las motorizaciones Diesel presentan un avance ecológico muy favorable.
Dentro de este contexto, las débiles ventas de los vehículos híbridos de gasolina, en el mercado europeo, se explican bastante lógicamente a pesar de las importantes ventajas fiscales concedidas por diferentes estados miembro de la Unión Europea.
La hibridación Diesel permite, por el contrario, una verdadera ruptura en el consumo, puesto que se asocia con el rendimiento excepcional del motor Diesel, utilizado en su mejor gama de funcionamiento y el complemento del motor eléctrico principalmente adaptado a los recorridos urbanos.
Híbrido HDi: una especificación técnica ambiciosa que considera un consumo inferior a 3,5 l
Desde la inicialización del proyecto, los ingenieros del Grupo se fijaron objetivos ambiciosos. El más importante consistía en integrar la tecnología del Híbrido HDi en vehículos familiares de gran popularidad, resultado de la política de plataforma del Grupo.
Las ventajas de la hibridación, en uso urbano y en carretera, nos permite obtener un consumo de 3,4 litros a los 100 km en ciclo mixto o sea, 90 g de CO2 por km del depósito en la rueda, lo que constituye un auténtico progreso. La ventaja frente a un vehículo similar, provisto de una cadena de tracción híbrida de gasolina, es del orden de magnitud del 25% o sea, 1 litro cada 100 km en ciclo mixto, lo que se traduce en una autonomía notablemente aumentada. En su empleo en autopista, las cualidades intrínsecas del motor de 1,6 l HDi utilizado solo, asociadas a su transmisión mecánica pilotada que presenta un excelente rendimiento, permiten obtener igualmente una ganancia del 25% en consumo.
Por último, la comodidad del conductor, que sigue siendo un factor esencial en las demandas de los automovilistas, no fue sacrificada. Y lo que es más importante, Híbrido HDi, ofrece a los usuarios una ventaja suplementaria en dos campos:
- de una parte, en ciudad y a pequeña velocidad, por la puesta en estado de espera del motor térmico y el funcionamiento completamente eléctrico (ZEV: vehículo de cero emisión) se confiere al vehículo un confort acústico y vibratorio elevado,
- de otra parte, ofreciendo recuperaciones notablemente mejoradas con respecto a un vehículo térmico de potencia equivalente . Así, con respecto a un motor térmico solo, el conductor se beneficia puntualmente de un complemento de potencia suministrado por el motor eléctrico, que puede llegar a ser de hasta 23 kW.
LA CADENA DE TRACCIÓN HÍBRIDA DIESEL PSA PEUGEOT CITROËN Y SU INTEGRACIÓN EN LA POLÍTICA DE PLATAFORMA
En el seno del Grupo PSA PEUGEOT CITROËN, la RDIA (Dirección de la Investigación y de la Innovación en el automóvil) aporta proyectos que responden al doble objetivo de proporcionar a los automovilistas soluciones innovadoras y útiles, permaneciendo a un coste asequible que sea compatible con la oferta del producto de las marcas del Grupo.
El proyecto Híbrido HDi, a todo lo largo de su desarrollo y capitalizando los logros del Grupo en el campo de los híbridos, se inscribe dentro de estas grandes líneas directrices.
Por estos motivos, el proyecto Híbrido HDi ha recurrido, en gran medida, a la reutilización de componentes y órganos (carry-over), desarrollando soluciones técnicas contrastadas en gran serie y optimizadas para el vehículo híbrido.
Motor térmico y sistema de descontaminación
La elección incide sobre uno de los motores de alta tecnología «del banco de órganos» del grupo: el motor de 1,6 l HDi de 66 kW, asociado por primera vez al sistema Stop & Start de última generación.
Se realizaron adaptaciones con el fin de hacer a este motor compatible con una cadena de tracción híbrida. En particular, el control del motor es específico y se realiza a través de consignas directamente coordinadas por el supervisor de la cadena de tracción. En particular, integran los arranques /paradas del motor garantizando el par demandado a la rueda por el conductor.
Por otra parte, con el fin de asegurar un nivel de emisión ejemplar, el motor fue dotado de un filtro de partículas de última generación, que permite garantizar un rendimiento superior a la norma Euro IV.
El compromiso entre consumo y emisión de NOx se pudo optimizar teniendo en cuenta el grado de libertad ofrecido por la hibridación, en particular la gestión de los tiempos de paradas del motor así como la posibilidad de colocar el motor en puntos de funcionamiento de mejor rendimiento empleando las capacidades del motor eléctrico.
Caja de cambios pilotada
El proyecto Híbrido HDi utiliza una caja de cambios pilotada de 6 velocidades. Esta caja, sin pedal de embrague, resultante de la automatización de una caja de cambios manual, proporciona un muy buen rendimiento. El control hidráulico de la caja optimiza los tiempos de paso, reforzando así la comodidad de utilización.
Simultáneamente, ofrece el control permanente de la cadena de tracción mediante la selección, en tiempo real, del mejor punto de funcionamiento. Esta caja de cambios permite asegurar así la mejor solución de compromiso entre consumo, aceleración, frenado, comodidad del conductor y descontaminación. Deja al conductor la posibilidad de optar indiferentemente por el modo automático o por el modo secuencial de paso de las velocidades.
La utilización de una caja automática fue considerada posible en principio, pero finalmente fue rechazada después de efectuar su análisis. En efecto, las pérdidas debidas a los numerosos mecanismos de fricción y al sistema hidráulico, necesario para su funcionamiento, penalizan los rendimientos, lo que parece ser inadmisible dentro del marco de un proyecto orientado a muy pequeños consumos.
Sistema Stop & Start (STT)
El sistema Stop & Start puesto en práctica en la cadena de tracción híbrida HDi está basado en la tecnología integrada dentro de Citroën C3. Este nuevo sistema dispone de una potencia motriz superior de 40% en la primera generación para permitir el arranque del 1,6 l Diesel.
Dentro de la cadena de tracción híbrida, la función STT asegura el rearranque del motor térmico. Si en el C3 la función STT era puesta en práctica exclusivamente en el momento de las fases de parada, después del rearranque del vehículo; para el caso del Híbrido HDi, la función de puesta en estado de espera del motor se puede realizar en cualquier momento en función del uso del vehículo, desde que su velocidad se hace inferior a 60 km/h.
A cada aceleración sostenida, el sistema Stop & Start 'despierta', de forma instantánea y automática, el motor térmico.
Motor eléctrico y ondulador
La potencia del motor eléctrico desarrolla 16 kW en continuo con un par de 80 Nm. Ofrece una potencia de cresta a 23 kW y 130 Nm para responder a peticiones puntuales del conductor. Un compromiso de arquitectura coherente (espacio ocupado / prestación) fue alcanzado para permitir una compatibilidad con un uso urbano. La potencia fue diseñada para asegurar el uso del modo eléctrico puro para velocidades inferiores o iguales a 50 km/h, que representan las condiciones de utilización urbana de un vehículo. Este sistema de control de la cadena de tracción híbrida opta por esta configuración cada vez que lo permiten las condiciones del estado de carga de las baterías.
El motor eléctrico es de tipo síncrono con imanes permanentes. Esta tecnología ofrece actualmente la mejor relación de prestaciones / compacidad. Asociado al ondulador, funciona en una gama de tensión comprendida entre 210 y 380 voltios. Las prestaciones solicitadas al motor eléctrico y al ondulador no permiten, dentro del espacio reducido que se les asigna, utilizar el circuito convencional de refrigeración del motor, cuya temperatura usual es netamente demasiado elevada. La refrigeración por agua está, por lo tanto, asegurada con la ayuda de un radiador específico y de un circuito de baja temperatura a 60°C.
El ondulador actúa sobre el par del motor eléctrico regulando la corriente procedente del conjunto de la batería de alta tensión, como lo hace una bomba de inyección con el carburante procedente del depósito, para satisfacer así una demanda de aceleración del conductor.
Baterías de alta tensión
El conjunto de la batería de alta tensión ocupa naturalmente su sitio en la parte trasera de la plataforma 2 del Grupo (base del vehículo para el 307 y el C4), en el lugar de la rueda de emergencia, mediante una ligera adaptación de la geometría del corte de esta zona. La adición de las baterías no se realiza en detrimento de la capacidad del maletero, que sigue siendo la misma para cada uno de los vehículos con respecto a sus versiones catalogadas.
El conjunto de la batería de alta tensión está constituido por 240 elementos de tipo Ni-MH (níquel-metal hidruro). Su potencia de intercambio - restitución y absorción - es de 23 kW bajo una tensión nominal elevada de 288 voltios. Su refrigeración está asegurada por medio de dispositivos achicadores específicos que recuperan el aire del habitáculo sacando partido de la regulación de temperatura de este último.
El conjunto de la batería de alta tensión se añade a la batería clásica de 12V, que sigue asegurando sus funciones habituales.
Frenado recuperativo pilotado
En algunas fases, deceleración o frenado del vehículo, el dispositivo de frenado pilotado optimiza la transformación de la energía cinética en energía eléctrica que es luego almacenada en la batería de alta tensión.
Esta energía podrá utilizarse a continuación, bien sea en el modo eléctrico puro, bien sea como complemento del motor térmico en las fases de aceleración. Así, esta recuperación permite utilizar una energía que se hace «gratuita», con la consiguiente reducción de los consumos.
PRINCIPIO DE FUNCIONAMIENTO DE HÍBRIDO HDi
Un funcionamiento transparente para el conductor
La puesta bajo tensión de vehículo, con la llave de contacto habitual, se realiza sin necesidad de arranque del motor térmico. Presionando el pedal de acelerador, y según la solicitación ejercida sobre este último, el motor eléctrico puede, por sí solo, desplazar el vehículo. Será 'relevado', si fuera necesario, por el motor térmico, en caso de fuerte aceleración. La utilización de la caja de cambios pilotada permite beneficiarse del rendimiento de una caja manual, ofreciendo el automatismo necesario para el control de la cadena de tracción híbrida. La decisión y el paso de las velocidades, se hace de forma automática, sin necesidad de ninguna acción del conductor, salvo si este último eligió el modo secuencial.
El conjunto de estas operaciones se coordina de manera de manera transparente por el sistema de control de la cadena de tracción y de frenado denominado PTMU: power train management unit.
El PTMU selecciona, en función de las solicitaciones del conductor, el mejor modo de funcionamiento para privilegiar un pequeño consumo. Éste último se obtiene gracias a la utilización bien del motor eléctrico solo, con pequeña velocidad y en caso de desaceleraciones o bien, empleando el motor térmico solo en recorridos por carretera y autopistas o bien, con los dos a la vez, en caso de fuertes aceleraciones.
Control inteligente del frenado
Una de las funcionalidades de la transmisión híbrida es la posibilidad de poder recuperar la energía cinética del vehículo y reutilizarla posteriormente. Cuando el conductor eleva el pie del pedal del acelerador a una velocidad inferior a 60 km/h, el motor térmico se pone automáticamente en estado de reserva y se desacopla. El motor eléctrico asegura entonces el frenado por el motor y recupera la energía cinética del vehículo. El sistema PTMU permite el almacenamiento de esta energía en las baterías, hasta su estado de carga completo en el mejor de los casos.
Cuando frena el conductor, el sistema PTMU gestiona la repartición del frenado, en frenado eléctrico (recuperativo) e hidráulico (disipativo), asegurando prioritariamente las funciones de seguridad y optimizando la recuperación de energía en beneficio de la disminución de los consumos.
Interface hombre / máquina (IHM) o pantalla de control
El conductor se mantiene informado, en tiempo real, del funcionamiento de su cadena de tracción híbrida mediante una pantalla de color multifunción. Esta pantalla está directamente 'heredada' de la plataforma telemática del Grupo. Ilustra, de manera inmediatamente comprensible, las transferencias de energía entre los dos motores, térmico y eléctrico, el conjunto de la batería y las ruedas. Otras informaciones están igualmente disponibles, tales como el estado de carga de las baterías o también el nivel de potencia que el conductor solicita de los diferentes motores.
Esta herramienta, para una mejor comprensión del funcionamiento del vehículo, favorece una conducción que hace mínimo el consumo de energía.
FUNCIONALIDADES ESPECIALES
Modo eléctrico puro: la elección de una conducción ZEV (cero emisión del vehículo)
La acción del conductor sobre un botón específico da acceso a un modo completamente eléctrico "extendido". La gama de utilización del vehículo, disponible en el modo eléctrico solo, es entonces optimizada. Esta optimización permite recorrer distancias más grandes y alcanzar velocidades más elevadas que las conseguidas sin el arranque del motor térmico en modo híbrido normal. La reactivación del motor térmico está, en este caso, reservada a las fases de aceleraciones más sostenidas. Esta funcionalidad ofrecida al conductor, y derivada del vehículo eléctrico, suprime toda emisión contaminante o sonora en el exterior del vehículo, procurando todo ello al conductor, así como a sus viajeros, una beneficio en confort acústico muy notable. Se refuerza la comodidad.
Este modo se desactiva automáticamente cuando las baterías de alta tensión ya no están suficientemente cargadas o bien, manualmente pulsando el botón específico.
Modo secuencial y modo dinámico
El conductor puede elegir el modo secuencial mediante la palanca de mando de la caja de cambios. Decidirá entonces, accionando dicha palanca, la velocidad a introducir y el momento en el que desea hacerlo, con el fin de anticipar situaciones de las que él solo tiene conocimiento (por ejemplo; retroceder para doblar en una distancia muy corta).
En este caso, los cambios de marcha están optimizados en su duración y el motor térmico está siempre en funcionamiento, salvo si el vehículo está parado. La función «boost », adición del par del motor eléctrico al del motor térmico, está siempre disponible.
El conductor puede privilegiar el dinamismo y la recuperación del vehículo seleccionando la tecla especial correspondiente. La información del pedal del acelerador es también transcrita de tal forma que privilegie una presencia inmediata del par. Al mismo tiempo, las duraciones de cambio de velocidades son reducidas al máximo de las capacidades mecánicas del sistema. En este caso, el cambio de las velocidades se hace de modo automático, sin necesidad de que intervenga el conductor.
Híbrido HDi: un vehículo autónomo en todas las circunstancias
En caso de descarga del conjunto de la batería de alta tensión, después de una inmovilización de larga duración por ejemplo, el Híbrido HDi está siempre en condiciones de arrancar y de rodar, contrariamente a otros sistemas híbridos en los que el vehículo permanece inmovilizado. El sistema STT de Híbrido HDi, con el complemento del motor Diesel, permite el arranque con la batería de 12 V y la generación de potencia eléctrica a través del alternador.
El vehículo sigue siendo autónomo en un modo 100% térmico denominado «limitado». En menos de 10 minutos de rodaje, tiempo necesario para inicializar la recarga del conjunto de la batería de alta tensión, se recuperan las prestaciones completas.
Asimismo, cuando una anomalía importante (por ejemplo, seguridad eléctrica) obliga a desconectar la batería de alta tensión, el Híbrido HDi, incluso en este caso de circunstancias extremas, puede seguir rodando con el motor térmico solo. Este modo de funcionamiento denominado de "emergencia" ofrece la posibilidad al conductor de alcanzar con toda seguridad un punto de reparación.
ELECCIÓN E INTERÉS DE LA PLATAFORMA
El desarrollo del Híbrido HDi en el Peugeot 307 y el Citroën C4 se inscriben dentro de la estrategia general de plataforma del Grupo. De una parte, PSA PEUGEOT CITROËN deseaba desarrollar la tecnología en vehículos existentes del segmento del mercado más popular en Europa, el segmento M1, que representa cerca de un tercio de las ventas totales de automóviles en 2005.
De otra parte, estos vehículos tienen un perfil de utilización mixta por excelencia, combinando el uso urbano, por carretera y por autopistas. Dentro de este contexto, la elección del motor HDi se impuso de forma natural gracias a su rendimiento incomparable con respecto a los motores térmicos de gasolina.
Una demostración innovadora de híbridos Diesel
Al presentar el Híbrido HDi en vehículos en rodaje de su plataforma 2, Peugeot 307 y Citroën C4, PSA PEUGEOT CITROËN demuestra así su dominio técnico efectivo sobre la cadena de tracción híbrida Diesel. El Grupo ilustra así el potencial de las motorizaciones HDi al conseguir muy bajos consumos.
LA BÚSQUEDA DE UN MODELO ECONÓMICO VIABLE
Del mismo modo que lo demuestran los rendimientos excepcionales del 307 y C4 Híbrido HDi, el Diesel moderno y por tanto, el híbrido Diesel, son las respuestas apropiadas para disminuir significativamente los consumos y emisiones de CO2.
HÍBRIDO HDi : UNA PROMESA IMPORTANTE QUE PRECISA RUPTURAS TECNOLÓGICAS
Los trabajos económicos realizados, hasta el momento presente, sobre la tecnología híbrida conducen ineludiblemente a dos constataciones.
Esta tecnología seguirá siendo, por su propia naturaleza, más onerosa que cualquier otra solución técnica actual
Una serie de componentes (baterías de alta tensión, motor eléctrico, ondulador, electrónica de potencia y de control, sistema Stop & Start, frenado recuperativo) se añade al precio de la cadena de tracción clásica. El coste de la tecnología híbrida se sitúa, por lo tanto, a un nivel muy superior al de una solución térmica tradicional.
El efecto volumen representa un punto de apoyo necesario, pero todavía insuficiente, para disminuir el sobrecoste de la tecnología a un precio admisible
El coste de la tecnología actual limita los volúmenes de comercialización. Pero aún en caso de crecimiento importante de estos volúmenes, y por tanto, de disminución de los costes, que seguirían siendo, en el estado actual de la tecnología, incompatibles con un precio de mercado realista. Las evoluciones tecnológicas importantes son indispensables para dividir el sobrecoste de esta tecnología en un factor de 2 a 3. Estas deben llevar, en primer lugar, a cuatro componentes principales que representan lo esencial del sobrecoste: el motor eléctrico, el conjunto de la batería de alta tensión, el ondulador y el sistema de frenado recuperativo.
CREACIÓN DE UNA FILIAR TECNOLOGICA HÍBRIDA
Para superar este desafío técnico-económico, es preciso promover el trabajo en red de empresas con un bagaje de experiencia en investigación y desarrollo I+D y el apoyo de un departamento industrial que está todavía por crear. Al tratarse de una tecnología híbrida Diesel, el campo de investigación es, por supuesto, prioritariamente francés y europeo.
Entre los temas admisibles por la Agencia para la Innovación Industrial (AII: Agencia creada por el gobierno francés) figura un programa de desarrollo de vehículos propios dotados de tecnologías de ruptura. Este vehículo de tipo familiar, a un coste compatible con el mercado, ofrece un consumo de 3,5 litros cada 100 km.
PSA PEUGEOT CITROËN propone pilotar un proyecto que federe las competencias de los responsables de los equipamientos y de los laboratorios franceses y europeos, sobre la base de su tecnología Híbrido HDi.
A LA BÚSQUEDA DE UN MODELO ECONÓMICO PARA UNA PUESTA EN EL MERCADO AL COMIENZO DEL PRÓXIMO DECENIO
Sin la obtención de un modelo económico viable, que permita limitar el diferencial de coste a un nivel admisible por el cliente, la tecnología híbrida seguirá siendo de élite, poco difundida y por lo tanto, globalmente ineficaz en términos medioambientales y lejos del objetivo propio de un fabricante generalista que siempre desea poner a disposición del mayor número de clientes «una tecnología útil para todos».
PSA PEUGEOT CITROËN estima que, habida cuenta de las ganancias en consumo previstas y de las prestaciones nuevas aportadas por el vehículo híbrido, el nivel de sobrecoste aceptable para el híbrido Diesel se sitúa dentro de las zonas próximas a las constatadas actualmente entre las motorizaciones de gasolina y Diesel HDi.
La cuestión del vehículo híbrido no es, por lo tanto, para PSA PEUGEOT CITROËN, una cuestión de conocimientos tecnológicos o industriales sino más bien una cuestión de precio de venta, que debe ser compatible con el poder adquisitivo de los automovilistas.
En el momento presente, la búsqueda de precios asequibles para los clientes será el objetivo de los esfuerzos de PSA PEUGEOT CITROËN, en paralelo con el desarrollo continuo de su experiencia tecnológica. Bajo esta perspectiva, la ambición del Grupo es poner en el mercado los primeros vehículos híbridos HDi al comienzo del próximo decenio.
CONCLUSIÓN
Sobre la base de sus fuertes convicciones y de sus elecciones estratégicas, PSA PEUGEOT CITROËN presenta una solución híbrida Diesel integrada con su política de plataforma y disponiendo de un potencial real.
Puesto que el C4 y el 307 Híbrido HDi, además de los excelentes resultados obtenidos en términos de consumo (3,4 litros cada 100 km) y de emisión de CO2 (90 g/km), conservan todo la comodidad del conductor habitualmente reconocida a las motorizaciones HDi, con la adición de ventajas concretas gracias a la cadena de tracción híbrida (modo completamente eléctrico a baja velocidad, por ejemplo).
Estos resultados estimulantes confortan al Grupo en sus elecciones tecnológicas y estratégicas:
- en primer lugar, la aportación del motor Diesel en una cadena de tracción híbrida para imprimir una verdadera ruptura en los consumos;
- en segundo lugar, la puesta a disposición de esta tecnología en los vehículos familiares correspondiendo a la parte más esencial del mercado europeo, en beneficio de un mayor número de clientes.
El híbrido Diesel integrado en una plataforma del grupo aparece como una solución elegible para proseguir, de manera significativa, la reducción de los consumos y de las emisiones de CO2, enriqueciendo las gamas actuales de Peugeot y de Citroën.
Sin embargo, la promesa aportada mediante la presentación del Híbrido HDi se realizará siempre y cuando el sobrecoste de esta tecnología se reduzca. Es a este desafío al que el grupo va a dedicar toda su energía.
REGISTRO HISTÓRICO DE LAS INVESTIGACIONES DEL GRUPO PSA PEUGEOT CITROËN SOBRE LOS VEHÍCULOS HÍBRIDOS, UNA INVESTIGACIÓN TECNOLÓGICA ACTIVA REALIZADA DESDE HACE MÁS DE 10 AÑOS
El grupo PSA PEUGEOT CITROËN realiza, desde el comienzo de los años noventa, investigaciones fundamentales y aplicadas sobre la tecnología de los híbridos. Estas investigaciones se orientaron, en principio, hacia una variante del vehículo eléctrico y del híbrido serie con Berlingo Dynavolt. El principio era añadir, a la energía eléctrica suministrada por la red, y almacenada por las baterías, una energía eléctrica aportada por un grupo electrógeno auxiliar. Gracias a una gestión inteligente de las fuentes de energía, el motor eléctrico podría alimentarse, en parte, por este grupo fuera de las zonas urbanas.
Con Xsara Dynalto, el grupo ofreció una solución industrializable que permite una ganancia en consumo del orden de magnitud del 10% (en ciclo mixto normalizado) y por lo tanto, una disminución en proporción de las emisiones de gas carbónico. Estas ganancias eran permitidas, en particular, gracias a la función "Stop and Go", que autoriza la parada y el rearranque automático del motor en los atascos, ante un semáforo en rojo o en ocasión de un estacionamiento prolongado. Esta función anula las molestias ligadas con los ruidos sonoros, en particular en el medio urbano.
Esta innovación se concretó con la puesta en el mercado primero del C3 y luego del C2 Stop & Start, primer nivel de hibridación accesible al mayor número de consumidores. Las ganancias de consumo ofrecidas por el sistema Stop & Start son del 10% en uso urbano, del 6% en ciclo normalizado y pueden alcanzar un 15% cuando se produce una congestión de tráfico.
El Xsara Dynactive, presentado en febrero de 2000, exploraba una nueva vía de la hibridación paralela. Diseñado sobre la base de un motor térmico de gasolina de 55 kW (75 CV) y de un motor eléctrico de 25 kW (34 CV), dispone de una caja de cambios automática. La originalidad de esta arquitectura ofrecía en el Xsara Dynactive un modo ZEV (vehículo de emisión cero) de alto rendimiento, sobre todo en circulación urbana (autonomía próxima a 20 km), porque se beneficia de las desmultiplicaciones de la caja de cambios automática.
TECNOLOGÍA HÍBRIDA PARALELA DEL CITROËN C4 Y PEUGEOT 307 HÍBRIDO HDi
FICHA TÉCNICA DETALLADA HÍBRIDO HDi
VEHICULO
- Plataforma: Citroën C4 y Peugeot 307 Hybride HDi
- Masa total en vacío: 1 390 kg
- Masa de "hibridación" sola: 110 kg
- Capacidad depósito: 60 litros
- Frenos Sistema hidráulico convencional y frenado recuperativo por motor eléctrico.
- Control electrónico de los 2 sistemas de forma combinada, para optimizar la recuperación de energía.
MOTOR TÉRMICO
- Tipo : Diesel 1,6 litros turbo
- 4 cilindros en línea en posición transversal delantera
- 66 kW a 4000 r.p.m. - 215 Nm a 1750 r.p.m.
- Arranque por alterno-arrancador reversible (sistema Stop & Start)
MOTOR ELÉCTRICO
- Tipo : Motor síncrono de imanes permanentes
- 16 kW (22 CV) en continuo, par de 80 Nm
- 23 kW (32 CV) en potencia de pico, par máximo de 130 Nm
ONDULADOR
- Gama de tensión de funcionamiento: 210 a 380 voltios; refrigeración por líquido
BATERÍA ALTA TENSIÓN
- Tipo: Níquel - metal hidruro
- Tensión nominal: 288 voltios
- Capacidad: 6,5 Ah
- Autonomía del vehículo en modo eléctrico: 5 km
CONVERTIDOR
- Conversión de la alta tensión a 12 voltios para garantizar la alimentación de la red a bordo en modo eléctrico.
- Modular: 3 módulos de 500 W, con control separado
TRANSMISIÓN
- Tipo: caja de cambios manual automatizada
- Número de velocidades: 6
- PTMU (POWERTRAIN MANAGEMENT UNIT)
Supervisor de la cadena de transmisión híbrida. Conmuta entre los diferentes modos de funcionamiento (eléctrico, térmico o ambos a la vez) de manera que se optimice el consumo.
Comentarios